e60 530d jõnks enne käiguvahetust

[PeeterA]

Erinevat marki kastiõlide segamise müüt on siis järelikult busted Klimpi midagi ei lähe

[eclipse]

Kuno ilmselt harjunud klientidega, kes pidevalt valetavad!

Minu auto käis kuskil kuu tagasi UM's kasti õli vahetuses, vahetati karteripõhi tihendiga ning pistiku tihend. Kolm päeva hiljem hakkas teine käik jõnksuga sisse minema. Läheb auto uuesti UM'i nädala pärast.

Sellist sitta ei tasuks toota, kui tagamaadega kursis pole.

3.86 postitust päevas ilkuda on natuke liig!

[freedman]

Ühesõnaga Brunol selle peale, et auto sõitis garaazi jõnksutamiseta ja välja jõnksutamisega, pole muud öelda, et valetad?

Või siiski on võimalus, et sellele on seletus, miks kast äkitselt nii toimis? Seletuseks ikka ainult vale?

Aitäh abi eest

[freedman]

Lubasin sulle teada anda.

Nii et ära väsita silmi siin oodates. See vahetus ei sõltu minust. Puhka rahus!

[freedman]

Nonii, teadaanne...

Onu Uno, aja ka kõrvad kikki, auto kast korras! Jebadijee...

Eurosid ei kulunudki, aga ära morn ole. Auto luksusasi, küll neid ikka kulub ka.

Põhjus: kastis oli vähe õli. Praegu koju sõites oli asi laitmatu, sama mis ennegi. Kusjuures saab ka tagurdada.

Nii, et suur täna Tauno, et ajasid teooriat, mis kuhugi ei viinud.

Suur tänu kaasamõtlejatele.

[freedman]

Mõnele mehele kohe ei anna rahu, olles kindel mu mure (või vale?) põhjal, et läheb suuremaks eurode kulutamiseks aga nüüd oli kõik vastupidi. Mis iganes ametit sa pead, sa ei ole selles hea

Ma loodan ka, et edaspidi kõik korda jääb. Tore, et teistele head soovid

Vaata, et siis homme paned siia kindlasti jutu, kudias su auto imetabaselt korda sai. Ja kirjutad sellest, kas aitas õlivahetus, õlitaseme õigeks panek või hoopis viga milleski muus. Siis ma tean ka, kuidas teiste buratinodega selles asjas suhelda ja kes- kus lolli juttu ajab. Märgin selle korraks ära, et ma ei refereerinud eelnevat tehase juttu sinu jaoks, vaid tegin endale lühikonspekti, mida võin siin hoida ja võin ka ära kustutada ning vaid endale selle salvestada. Nii, et püsi pükstes.

Kirjutan siis: Mu auto sai imetabaselt korda. Aitas õli lisamine, seega õlitaseme õigeks panek.

Ole nüüd rõõmus koos minuga ja ära sama mure otsa satu. Ja kui satud, jäta enda kirjutatud mula (lühikonspekt) vahele ja loe minu kirjutisi. Aus mees, aus jutt ehk leiad niioma muredele lahenduse kiiremini .

Ei hakka su siinses ajaloos tuhnimagi, et kas minu mure all ainult oma haiget valetamise teooriat levitad, või on see nii igas postituses.

[freedman]

Imelik, et minu mure, asi mille pärast und ka paar päeva ei saanud, on viinud sinusuguse sekretäri endast nii välja, et sa ka enam magada ei saa

Rahune nüüd maha, sain auto korda. Uni mulle, und sulle

PS. Natuke jäi head ja kallist õli üle, ehk on sul enda küljes auk kuhu valada, annan rahumeeli ära:) Kuna sa vastad igale mu kirjale loetud minutitega, siis eeldan et töötad ja elad arvuti taga ning autot ei oma. Oled rasvase patsiga itiguru? Seega pead selle õli ära jooma:) Hakkad ka ehk tööle

Paneme nüüd teema lukku, asi korras. Leia teine koht kus end rahuldada. Pöördun siia teemasse tagasi, kui su väikse pea sees eeldatud mured mu kallale jälle tulevad.

[Cert85]

Imelik, et minu mure, asi mille pärast und ka paar päeva ei saanud, on viinud sinusuguse sekretäri endast nii välja, et sa ka enam magada ei saa

Rahune nüüd maha, sain auto korda. Uni mulle, und sulle

PS. Natuke jäi head ja kallist õli üle, ehk on sul enda küljes auk kuhu valada, annan rahumeeli ära:) Kuna sa vastad igale mu kirjale loetud minutitega, siis eeldan et töötad ja elad arvuti taga ning autot ei oma. Oled rasvase patsiga itiguru? Seega pead selle õli ära jooma:) Hakkad ka ehk tööle

Paneme nüüd teema lukku, asi korras. Leia teine koht kus end rahuldada. Pöördun siia teemasse tagasi, kui su väikse pea sees eeldatud mured mu kallale jälle tulevad.

Selliste sõnavõttudega võiksid mees olla ja ise kohale minna seda ütlema!
Läbi neti oskame kõik öelda, mis sülg suhu toob.

[bumps]

Blablabla

Bemmi-Kristjan sina w?

[Algu]

Nonii, teadaanne...

Nii, et suur täna Tauno, et ajasid teooriat, mis kuhugi ei viinud.

Suur tänu kaasamõtlejatele.

Nii on sind muidugi raske aidata, kui sa ise ka ei tea mis sa räägid.

Räägid siin 10 korda, et kõik on normis ja kõik on timm, lõpuks tuleb ikka välja, pole sul halli m...igi normis.Ja siis teed veel suuri silmi, et näe ,ei tea te asjast midagi.

[Shadowray]

selle teema kohta saab öelda ainult ühte ,aga mul on bmw :D:D

[R129]

Ei ole küll BMW omanik, kuid käigukastide ja õliga piisavalt palju kokku puutunud.

Kas ma sain õigesti aru, et 6HP käigukasti pani "remondifirma" ATF4134. See on ju täiesti vale õli - tegemist Mercedese NAG2 käigukasti parendatud õliga (MB 236.14). BMW kasti käib AINULT ja AINULT ZF-i LF6 mis on läbipaistev värvimata õli (tegelikkuses Shelli toodang nagu siin ka varem mainiti). Mis juhtub kui vale õli kasutada - eelkõige pole õlide hõõrdekarakteristik sama. See tähendab sidurite haakuvus õlistel pildadel. Mõjutab see käiguvahetust ja hüdromuhi lukustust.
Mida teeb aga vana õli - lõhub kasti, sest kasti filter on põhimõtteliselt üks sõel mitte filter. Abrasiivsed osised kriivivad hüdroploki ülitäpseid juhtpindu ja tulemuseks on ebatihedad kolvid/klapid mis avaldub persedünoga sõites löökide ja libisemiste näol.
Õlivahetusest - jutt ei kastist ei saa kogu õli kätte on õige, kui kasutada tavametoodikat. Korralik kastipesu tähendab seda, et kogu õli saadakse kätte ja tulemuseks on kastis praktiliselt puhas ja läbipaistev õli. See muidugi eeldab tervet hunnikut seadmeid (pumbad, torub, otsikud jne jne).

Olen kahte E65 pilli remontinud. Uskumatu kui katki nende käigukastid olid. UMist soovitati hüdromuhvi vahetust ja teab mida. Peale korralikku pesu sai asi korda. Ja tõesti uskumatu kui pehmeks käiguvahetus läks. Ja nagu ma ütlesin, siis pesu all mõtlen ma ikka seda, kus kastist käib üle 10L õli läbi. Viimase pooleteise aasta jooksul on peamiselt tegelenud Mercedeste käigukastidega, sinna on lisandunud ka 10-20 Audit, VW, Volvot ning kaks BMW-d. Kokku on julgelt üle 100 käigukasti pesu tehtud ja 95 % süüdlaseks on kas vale õli või väga vana õli - seetõttu on olnud paar autot mida päris korda pole saanud.

Ca 10 masinat on ka peale muude ettevõtete poolt tehtud "õlivahetust" tulnud ja kurtnud käigukasti haigusi. Lahti võttes paistab kastis olevat põrandapesuvesi mitte korralik ATF. Korralik pesu ja asi toimetab ilusti - ei ole mingeid trahvo saagimist, vibratsiooni ega jõnksu käiguvahetusel. Muidugi ega uus õli metallpindu kokku ei kasvata ning sidurikettaid enam uuenda.

3L vahetamine 10L mahtuvas süsteemis ei anna praktiliselt mitte midagi. Ja kui ma nüüd loen, et arvatavasti oli käigukastis vähe õli - siis kohe küsimus, kuidas saab ettevõte sellist jama endale lubada. Kas nad ei tea kuidas ZFi käigukastidel õli (vastaval tempil) paika aetakse.
Naeru tekitab ka see UMi jutt käiguvahetuskohade kohta - iseõppivad kastid. Müügimehed ei tee adaptsioonidel ja käiguprogrammil vist üldse vahet.
Kahjuks on BMW õlivahetus võrreldes näiteks uuema Mercedesega suhteliselt kallis, kuid kord 100 000 km tagant tuhandeid investeerida on võrreldes remondiga pisike summa. UMis on FL6 õli vist 380 EEKi liiter ning filter ka üle 3000 krooni. Mina ei osta tooteid juba ammu eestist vaid tellin Kesk-Euroopast ja seega saan oluliselt odavamalt.

Kasti pesu on lühidalt järgmine:
*kasti cooleri torustik kasti küljest lahti võtta
*torude otsa ühendada spetsiaalsed kiirliiteotsikut
*pumbata kasti 0,5L pesuainet
*kiirliiteotsikud omavahel ühendada
*teostada 20 min sõitu (kõik reziimid, kiiresti aeglaselt, kiirendades pidurdades, edasi ja tagasi jne)
*ühendada kiirliiteotsikute külge pump ja väljavõtupool
*käivita auto ja pumbata kastist õli välja (tuleb mingi6 L)
*avada kasti põhi ja eemaldada filter
*pumpdata läbi cooleri kasti uut õli
*uus õli (jahutusõli) surub kastist laagrite vahelt vana essu välja
*suruõhu abil (hüdraulikaplikis) puhu hüdromuhv tühjaks
*vaheta filter ja sulge kasti põhi
*pumpa kasti 7 L õli ja käivita masin
*pumpa kastist niikaua õli välja (auto sõidab rattad õhus) kuni tagasivoolust tuleb läbipaistev õli
*peata sõiduk
*pumpa kasti piisavad koguses õli ja aja tase paika
Kogu protsess võtab ca 3-4 tundi. Kui nii teha, siis on tulemuseks järgmised fotod.

E65 745 - kõigil piltidel on 250 ml õli.
UUS õli (tutikas)

VANA õli

UUS õli peale pesu kastis


Ja siia juurde ka veel BMW foorumlastele. Ilmselt olete järgmist dokumenti juba lugenud, aga põhimõtteliselt sellele mitte vastavalt käitudes istute kellapommi otsas. Küsimus ei ole KAS vaid MILLAL kast lehdab.

[Shadowray]

Kuidas manualiõliga on? - kas manuaal kastil tuleb ka pesta või mitte?

[R129]

Rikkis kasti ei tee enam mingi loputamine korda.

Uuemates kastides on ikkagi filter, tema ta "aukude" tingläbimõõtu ma kahjuks ei tea, kuid siiski suhteliselt peenekoeline kangas.

Nii, et natukene võiks oma turundusjutuga hoogu pidada.

Rikkis kasti ei tee tõesti enam korda - seda ma ka väitsin. OK, tegelikult niipalju teeb kuivõrd adaptsioonid suudavad uuema õliga kasti kulumist korrigeerida. Näiteks Siduripaki nr 2 sulgemist võib varasemaks tõsta x ms. Vana õliga ja sõna otseses mõttes libeda õliga ei suuda isegi selle lubatud maks väärtusega enam õigeaegselt pakki ära siduda. Seevastu uue õliga toimib asi korralikult, sest täiteaega ei ole isegi vaja lubatud piirile nii lähedale viia. Analoogne asi on täiterõhkudega - ka seal on õppimisprogrammil omad maksimumväärtused ees.

Kui sa oled kuulnud GAVITATISOONIST, siis tead, et et pumba imupoolele ei saa eriti tihedat "võrgustikku" panna - 50 mikromeetrit ja 5 mikromeetrit paistavad sulle samasugused, kuid tegelik vahe on 10 kordne. See filter on suurtemate hebemete põõdmiseks, mis otseselt blokeeriks käigukasti hüraulikaploki tööd. Peened mikromeetrise läbimõõduga abrasiivid kulutavad igal käiguvahetusel (sõltuvalt kastist) 3-6 peegelpinnaga klappi. Kui soov siis ma võiv sulle pilte saata matistunud kolbidest/silindritest mille tulemusena näiteks toimub libisev käiguvahetus 120 C õliga 3->4. Külma õliga on asi korras. Kuum õli on aga niivõrd vedel, et tekib rõhulang. Analooge võib tõmmata trahvo juhtimisega - on isegi teatud firmade näiteks Mercedesel Thyssen grupi poolt toodetud hüdroplokid, mis kuluvad rohkem kui Alu firma toodang. Kui uurid hüdraulikaskeeme, siis saad isegi aru kui kriitiline on juhtrõhu väärtus.

Ps Kõigil rasketes tingimustes töötavatel hüdrosüsteemidel on filter rõhu poole peal. Võta kasvõi Harvesterid - huvitav miks?
Pss Mercedese ABC vedrustusel oli filtriga sama jama. Nüüdseks pandi tihedam filter, mis peaks süsteemides peenikese tolmu sadestamist vältima. Ja antud süsteem on HOOPIS väiksemate tolerantsidega, kui lihtlabane 5, 6, 7 või 8 käigulise kasti hüdroplokk.

[R129]

Kuidas manualiõliga on? - kas manuaal kastil tuleb ka pesta või mitte?

Minuteada pole seal asi nii kriitiline, kuid mina vahetaks ikkagi mingite sadade tuhandete tagant õli. Sama on lood diffritega.

[R129]

Kavitatasioon kirjutatakse "k"-ga ja käigukastidel on suht väikese tootlikkusega pumbad. Lisaks kasutatakse neil sellist võtet, et reduktsiooniklapi voog lastakse filtri taha, st läbi filtri tuleb võtta vaid hüdraulika ja jahutus/määrimissüsteemi defitsiidi korvamiseks vajalik õli.

Ma saan aru, et sul on vaja kliente püüda, nii, et edu sulle, kuid ära jahumisega liiga hoogu mine.

Ilus demagoogiavõte on kohe sul viimase posti päises, nendid küll, et õlivahetus rikkis kasti ei remondi, kuid ikkagi läheb lahti kilomeetripikkune blaa-blaa küll hõõrdeteguritest, adaptsioonidest ja muust müstikast. Iseenesest terminid kõik asjakohased, kuid kokku sidudes tuleb paras koogel-moogel. Ehk turundustegelsed on sulle vähemalt üritanud enam-vähem loogiliselt näivat argumentatsiooni kokku miksida. Näiteks jooksed kiiresti rappa oma jutuga, et kast on adaptiivse juhtimisega, st isekorrigeeruva juhtimisega, siis kirjutad, et iga väiksemgi ketaste hõõrdeteguri muutus või õli viskoosuse normist väikene erinemine omab kohe olulist mõju jne. Sellist jama ei saa vähedegi automaatikat tudeerinud inimene enam rahulikult kuulata/ lugeda. Lisaks mingeid peegelpinnaga klappe seal hüdraulikas pole (kõik ilusad matid). Kirjutad, nagu oleks kastis kõrgrõhu (üle 200 bar) hüdraulika- tegelikult on tegu madalrõhu hüdraulikaga (tavaliselt 5- 10 Bar moduleeritud sõltuvalt mootori koormusest), milles plunžrite täpsusnõuded on tunduvalt leebemad. Edasi ei viitsi enam refereerida, sry.

Turundustegelased? Räägid äkki lähemalt?
Võibolla väljendasin ennast valesti õli hõõrdemomendi kohta, aga paraku see on nii. Muidugi ei taasta õli käigukasti, kuid uue õliga töötab kulunud kasti hoopis paremini kui vana õliga. Vana ja libe õli paneb kasti libisema. Samuti paneb trahvo rappuma vale hõõdrekarakteristikuga uus õli (järgi proovitud 722.6 kastis). Uute käigukastide jaoks tehtud ülivedelad õlid, ei sobi samuti vanadele kastidele - tekivad rõhulangused (järgi proovitud - näiteks MB 236.14 õli vanas 4 käigulistes kastides) - mõju tuleb eriti esile kuumaga. Võrreldes adaptsioone enne ja peale pesu saab rääkida ainult seda, mida juba eelmises postis kirjutasin. Abrasiivne õli kulutab hüdroplokki - neid lõtkusid saab vaakumiga seal hinnata ja see on täitsa tuntav.

Ei olnud eesmärgiks sedaga ABC 200bar rõhku kasti 13 bariga, kuid see oli lihtsalt näide, et filtreid tihendatakse, sest nad on viletsad.

Ma ei pretendeeri absoluutsele tõele. Ma olen asjadest lihtsalt niimoodi aru saanud arvukalt kastidega tegeledes ja monitorilt kasti tööd jälgides. Ja usu, see ei ole mu põhitöö vaid hobi ja minu jaoks ta seda ka jääbki. Igapäevast leiba teenin 100 km eemal ja täiesti muude asjadega. Aga tänan, et mulle edu soovid, sest eks see õlivahetus aitab mul muid hobisid finantseerida - seda ma ei varjagi.

Peegelpinnad - ilmselt mõistame peeglite all erineva pinnakaredusega materjale. Tõsi siin on tegemist küll ühe igivana MB kastiga. Uutematel on kolvid kõvemast materjalist (enamasti hallikad, kuid on erandeid), kuid alumiiniumist hüdroploki sisu on praktiliselt samasuguste pindadega.



Siin üks mitte minu tehtud pilt kus on näha AW kasti kulunud pinnad lahtilõigatud hüdroplokis.

[R129]

Olen paljuga su jutus nõus kuid veidi apelleeriks ja seletaks kuidas ma asjadest aru olen saanud.

Jah käigukasti klappide lõtkud on suhteliselt "lõdvad". Kuskilt alates 10+ mikromeetrist kuni max 40 mikromeetrini.
Tõesti juhtub ka seda, et vedrub purunevad, või ära väsivad. Viimane on kõige sagedasem just trahvo juhtimises, sest see saab pidevalt koormust. Sealt õlivahetus imet ei tee.
Adaptsioonid ongi muidugi selle jaoks, et kompenseerida tehase tootmishälveid ning hilisemat kulumist nii kastis kui õlis, kuid kõige rohkem saab seda head hüve kasutada siis kui sul on käigukastis korralik õli. Siis asud sa niiöelda kekel ja sul on võimalus kalduda piltlikult paremale ning vasakule - see "tuigerdamine" korrigeeritakse. Kuid kui sa juba alguses (näiteks viletsa õli tõttu) asud vasakul, siis tuleb piir kiiremini ette.

Seda teavad vist kõik, et igal käiguvahetusel tõuseb siduri- ja piduripakkide vahel temperatuur päris kõvasti. Sisuliselt osa õlist kärssab ära - k.a. kõiksugu lisandid. Lisaks toimub pidev mehaaniline "peenestamine" mis muudab õli molekulaarsturktuuri ning koos sellega ka niivõrd olulist dünaamilist kui ka staatilist hõõdrekoefitsient. See mõjutabki käigukasti tööd käiguvhetushetkel

Liiga kõrge dünaamiline hõõrdetegur = käiguvahetus on liiga kiire ja ebamugav
Liiga madal dünaamiline hõõrdetegur = käiguvahetus on liiga aeglane, tundub nagu kast libiseks
Kui hõõrdetegur tõuseb suhtelise pöörlemise vähenemisega = siduripakid lukustuvad äkki, põhjustades jõnksu, vibratsiooni, kiukse vms jama
Staatiline hõõrdetegur liiga madal = siduripakid libisevad isegi kokkusurutud asendis

See hõõrdeteguri väärtus saadaksi päris keeruliste lisandite teel. Baasõlil on see üks, lisanditel teine. Heal ATFil on seisuhõõre väiksem kui dünaamiline hõõre. See tagabki siduri korraliku ja sujuva ühenduse. Vasakpoole on hea ja parempoolne vilets ATF. Vasakpoole peatab sujuvalt sidurid, parempoolne jõnksuga.

Niipalju kui mina aru olen saanud, siis baasõlidel on staatiline hõõrdetegur suurema väärtusega. Allpool üks pildikene, mis näitab ära 1 % lisandi kasutamist ja sellega seotud hõõdrteteguri muutumist.

Aga eks paraku kasutamise käigus lahkuvad need meie sõbrad sealt õlist. Kummaline on kusjuures see et mõnikord hakkab käigukast järsku vahetama (paukuma), kuid mõnikord just libisema. Muidugi on käigukasti tooja sellele mõelnud, sest minu mikroteadmised nende kõrval ei anna võrreldagi. Paraku on näiteks Mercedes enda käigukasti hoolduse intervalli muutnud. Varem oli selleks eluaegne, nüüd kästakse esimese 60 000 km läbimisel pesu teha. Justnimelt pesu, kus pumbatakse vana õli uue õli abil välja.
ZFi kastiinsenerid on enda lehel ära toonud sellise poliitisiselt korrektse vahetusintervalli. Kas UM seda jälgib - ma ei usu. VW esindus igatahes riidles inimestega kes soovisid enda autos lasta õli vahetada. Sama lugu on Revaliga.

Minu kogemus on näidanud, et paukuv või libisev käigukast on peale õlivahetust enamasti korras. Peamine põhjus ongi ilmselt selles hõõrdeteguri väärtuses. Ja ma ei mõtle, et ta on korras järgmised 100 km või 1000 km vaid ikka oluliselt kauem. Täpset aega ei oska öelda, aga olen palunud inimestel kindlasti teada anda kui miskit halvemaks peaks minema. Siiamaani pole seda juhtunud - mõne aastakese jooksul. Muidugi olen öelnud, et soovitav on õli ka edaspidi vahetada ja ikka tihedamini kui paarsada tuhat km. On olnud muidugi mõned masinad, millel pole õlivahetus aidanud. Kuid selge on ka see, et probleemidele eelev õlivahetus aitab probleeme vältida. Ja kui kast juba nöögib, siis alustaksin mina ikkagi pesust - kui viga ära ei kao, siis saab seda õli ka edaspidi peale kasti avamist kasutada. Kasti remontides tuleb ju naguinii korralik õli sisse lasta mitte vana jama kasutada.

Ja kui rääkida veelkord hüdraulikaplokist, siis olles isiklikult kohtunud ja suhendud kastimaailma vaieldamatu spetsialistiga USAst Wayne Colonnaga ATSG-st ning külastanud tema seminari, siis tema ainult jahubki sellest viletsast õlist põhjustatud kulumises. On muidugi ka teatud "juba tehasest tulnud ja peeti loodud hüdroplokid" mis ei pidavat ka korraliku õliga vastu. Ma ei oska täpset vastust öelda, mis komponent käigukasti hüdroplokki kulutab, kuid selleks võib olla nii teras, pronks kui ka AL ise. Aga miski seal õli sees kulutab seda ja ajaga ühe intensiivsemalt.

Aga üldiselt olen nõus su jutuga, et katkist kasti õliga korda ei tee ning teatud juhtudel õlivahetus ei aita eriti katkise kummitihendi, väsinud vedru või üle lubatud tolerantsi kulunud siduripaki puhul.

[R129]

Eks vaidluses on väga tihti olukord, kus vaidlust ei põhjusta mitte lõpptulemus vaid erinevad arusaamad terminitest.

Kasti "nöökimise" all mõtlesin ma olukorda, kus käiguvahetus ei ole korralik. See ei pruugi tähendada, et käigukast on omadega tuksis vaid kooslus mehaanika+elektroonika+õli ei anna head tulemust. Ma ei ürita väita, et mehaaniliselt katkise kasti saab õlivahetusega korda - ei saa, ma ei ole seda väitnud. Küll aga väidan ma, et on olukordi (ja minu kogemuse järgi suhteliselt palju) kus teatud kulumispiirini kulunud kast käitub viletsa õliga selliselt, et lõpptulemus on väga halb. Pannes uut õli sisse suudab käigukast veel suhteliselt hästi toimetada, kuid pole muidugi enam tutikas.

Mul ei ole kahjuks selles arvutis pilte trahvo lukustusest enne ja peale õlivahetust. Aga kuidas toimiksid sina sellise variandi puhul (võtan ausalt reaalse näite), kui:
tuleb inimene W220 (S klassi eelmine põlvkond) - 400 CDI. Väga kergel koormusel on 70-80 km/h juures tunda kerged vibratsiooni. Küsin kas käigukastis on õli vahetatud - vastus EI. Vaatan spidomeetrit - seal ilutseb ca 250 000 km. Imen igaks juhuks kastist õli ja see on must kui ****. Testriga sõites võrdlen "SOLL" (saksa keeles "peaks") ja "IST" (saksa keeles "saavutatud või siis on" ) väärtusi. Näen, et sellisel kiirusel ja kergel koormusel peaks mootori ja käigukasti suhteline kiiruse erinevus olema 30 pööret kui tegelikult on 100. Kasti aju tellib koormusindeksit 30- ei midagi (libisemine ikka liiga suur), tellib 50 (ikka libisemine liiga suur), tellib 70 (toimub haakumine). Seejärel on suhteline kiirus ütleme 10 p/min. Kasti aju saab aru, et see on liiga vähe ja hakkab survet järkjärgult alandama, kuid äkitselt ühendus katkeb ja jällegi on 100 p/min erinevus. Kõik see toimub muidugi väga kiiresti, kuid seda on võimalik hiljem ekraanilt jälgida.
Kõik need väärtused oli praegu mälu järgi pandud, nii et pole mõtet nende konkreetsete numbrite üle kurjustama hakata, vaid üritasin üldist põhimõtet selgitada.

Muidugi on võimalus, et trahvo on omadega läbi; või et KÜB solenoid on läbi; või et KÜB klapp ei pea; või et KÜBi klapi vedru on väsinud. Kõiki neid juhuseid on mul ette tulnud, kuid ükskõik mida teha, ma ei soovita seda vana solki sisse jätta vaid õli ära vahetada - seda peab(ks) naguinii tegema minu arvates. Muidugi võiks ka kohe hüdroploki lahti võtta ja vaadata, et kas on mingi mehaaniline või elektrilinerike, kuid minu kogemus ütleb, et sellistel juhtudel aitab õlivahetusest. Muidugi, ei tähenda see seda, et kui mehaanika on üle lubatud piiri kulunud, siis õlivahetus ime teeb. Võibolla parendab natuke, kuid ilmselt ebarahuldav tulemus on ikkagi. Minu arvates on mõistlik alustada niiöelda väikeste panustega ja liikuda seejärel (kui viga jääb) edasi. Siiamaani on see mulle ka edu taganud. Ma ei ole autosid kokku lugenud, kui õli kulu ja koguse järgi on neid olnud julgelt üle 100 ja on paar autot millel on jäänud mingid jamad. Üks oli mb foorumist ühe tuttava kurbik (kasutaja Laur) millel esines pisikesed nõksud 1-2 ja 2-3 vahetusel. Need olid seal enne õli vahetust ja olid ka hiljem. Siis on olnud üks A4, mille kelladel oli 350 000 ja sellel aitas õlivahetus umbes üheks suveks. Siis tuli trahvo saagimine tagasi kuid oluliselt väiksemal määral - auto on praegu maha müüdud ja ei oska öelda mis sellest edasi on saanud. Oln olnud juhus kus õlivahetus ei aidanud ja trahvo saagis edasi. Aitas hüdroploli vahetus, kuid ma võin kasvõi pilte teha, see oli on ka peale mõne tuhande km läbimist ikka vägagi puhas, nii et pole mõtet õlivahetust uuest teha. Ehk kui oleks asjale täpselt teistpidi lähehenud, kõigepealt igaks juhuks uus plokk ja seejärel õli oleks hind sama olnud. Muidugi on ka veel kolmas võimalus vahetada kulunud hüdroplokk välja ja jätta vana filter ning õli, kuid milleks?

Võibolla on minu juures käinuid, kes on kogu protsessi ja raha võtmise peale solvunud, sest viga tuli kasti tagasi - ma ei tea. Olen suurtemate vigade puhul mõne kuu möödudes inimestele helistanud ja küsinud ning palunud mind asjadega kursis hoida kui asi peaks hapuks minema, sest see ei ole mingi 10 a kogemus mis mul on vaid kõigest mõned aastat tegelenud kastidega.

See friktsioonarvu näitaja - ma ei ole selles alas spetsialist (vist mainisin, et "nii nagu mina aru olen saanud"). See pildike on väljalõige ühest määrdeainete raamatust ja see on mõeldud illustreerima erinevate ainete mõju. Kuigi see oli pilt peatükist kus räägiti ATFidest, ei pruugi see üldse tavasõidukites olevate ATFi pilt olla vaid hoopis mingi muu hüdraulika õli pilt. Ma tõesti ei tea. Selles suhtes võiks siis ju kohe "piki lõgu" anda selle raamatu autorile, et miks toimub selline kohutav eksitamine. Kamoon Kuno (sorry ma ei tea kas see on su nimi) ära palun pea mind nii rumalaks, et ma ei saa aru nurkkiirusest ja ei tule ise selle peale, et 7 cm/s on mikrokiirus käigukastis - ma olen suhteliselt palju enda elus arvutustega tegelenud, seda nii töö kui ka õpingute tõttu. See oli lihtsalt näide, mitte sogase vee tekitamine ja lootus sind sellega üle trumbata. Nagu näha oled sa nutikas inimene ja ma ei üritakski seda.

Jällegi, ma ei ole triboloogia spetsialist ning vaevalt sellist tarka Eestiski on, kes ütleks ära milline friktsioonarvu muutumise kiirus võrreldes nurkkiirusega (ehk siis df/dw) ja veelgi olulisem, millisest nurkkiirusest alates, on käigukastis juba määrav. Ehk see oli näide, et friktsioonarv ei ole konstantne ja sõltub lisanditest mis ajapikku sealt välja lähevad (nagu tavalise mootoriõli juureski).

Nii nagu õli vahetatakse mootoris, enne selle hapendusmist või viskoosuse minekut üle lubatava, võiks ka minu arvates (ja seda kinnitavad MB ning ZFi juhendi) ATFi enne kahjustuste ilmumist vahetada. Kuna "koduste meetoditega" on raske isegi poolt õli kastist kätte saada, siis teengi seda nii ja nimetan seda kastipesuks. Saksas ja mujal Euroopas on see suhteliselt levinud teema tegelikult. Ei suru kellelegi peale ja ei sõima lolliks, kui inimesed tahavad mõned tuhended 100 000 km läbimiseks kokku hoida - kuid Kuno, kui sul peaks millalgi 6HP käigukasti jaoks vaja minema FL6, siis anna teada. Usun, et saan sind hinnaga üllatada

[R129]

Ma ei soovi nüüd mõjuda siinkohal Mercedese fännina (kuigi ma seda ilma salatsemata olen) BMW foorumis ja ühte toodet laita ning teist kiita, kuid äkki räägid lähemalt miks pommikindel 722.6 sõnnik on? Võibolla on nüansse mida ma ei tea ja huvituks küll nendest! Tunnistan, et üllatusin päris tõsiselt kui sain peale pesu 6HP käigukasti E65 sõidukil pruukida - sõnad on ÜLIVÕRDES sellele agregaadile. 722.6 ei vaheta niivõrd puhtalt, sest tegemit on ikka generatsioon vanema kastiga - tuli ta ju aastal 1997, kuid asi on ikka päris pommikindel. Ikka päris pommikindel võrreldes (6hp) ja eriti 5hp käigukastidega - ta on lihtlabasema ehitusega. Need Audi 5HP on tõesti nõrgukesed. 722.6 kast toimetab laitmatult raskete kerede ning suure inertsmomendiga mootoritel - näiteks V12 S klass - ilma tahhomeetrita ei tunnegi käiguvahetust, kuid jah väiksem mootor ning pisem kere ei ole nii hea kooslus sellele võrreldes 6HP-ga. 6HP on väga väikesed tolerantsid käigukastides ja seega on ta õli suhtes väga tundlik. See tuleneb ilmselt tarkvarast, kuid Audile on 2 korda parendatud õli sellesse 6HP käigukasti pandud - väidetavalt oli põhjus kriuksumises friktsioonarvust tingituna. Uue õliga tuleb muidugi ka uus käigukasti jutploki tarkvara.
OK 722.6 seeria kastid kannatavad ikka julmalt momenti võrreldes 5hp ning isegi esimese põlvkonna 6hp-ga. Tugevaimale 722.6 kastile saab vast vastu ainult 6hp teise põlvkonna 6hp/34 millele ZF on ette näinud ca 850 NM. Ega asjata pane Daimler veel siiamaani oma võimsamatesse mudelitesse mis ca 1000 NM toodavad 722.6 käigukaste, kuigi uuema põlvkonna 722.9 (seistmekäiguline) juba mitu aastat saadaval. Jutu kokkuvõtteks - ZFi toodang tundub mulle rohkem inseneeritud (täiuslikum, keerulisem), kuid seega mitte nii töökindel. Kuid usun, et korraliku hooldusega on ta siiski piisavalt muretu omanikule.

Kahjuks Kuno ma ei tegele ennustamisega ja ei oska öelda, kas õlivahetus aitab sellele X5-le. Kui masinal on paarsada tuhat seljas, siis soovitaksin tal naguinii õlivahetuse ära teha (kui seda varem tehtud pole). Võin niipalju eksperimenti toetada, et teen töö 0 krooni eest kui asi korda ei saa. Kokku võtab see mult ca 3 tundi, aga koolituse mõttes ei ole probleemi. "Toorained" tuleks kliendil ikka ise osta. Ja paluks mitte siinkohal kommenteerida "nonäed siis, sa ei olegi pesus kindel", vaid ikka kontruktiivset kriitikat.

PS. Ma ei ole niivõrd tuttav selle foorumi hingeelu ja reeglitega. Võimalik, et see meie omavaheline vestlus ei paku teistele huvi ja otseselt ei puutu ka ka teema alguses toodud e60 probleemidega enam kokku, siis palun modedel märku anda või teema kuhugi slippida. Kui saan, siis lisan mõned trahvo lukstuse pildid, et mu eelneva postituse jutt asjast kaugematele kodanikele piltlikum oleks.

[Cert85]

Kuna olen töötanud Silberis, siis olen näinud seda kastiõlist jahutusvedeliku otsimise protseduuri.

Ja lugemine on vägagi huvitav ja hariv. Andke aga informatiivset teksti diskuteerimise teel!

[R129]

Jah 722.6 on muudetud ja detailide arvult suhteliselt palju. Esimene "facelift" tehti 1997 ja teine juuni 1999 peale ca 1,5 milondenda kasti tegemist. Kokku on muudetud K3 siduripaki ketaste mõõtusid, terasketaste paksust (väidetavalt kulu aspektist lähtudes) ja isegi lõpu kastidel on sidurikettad ühepoolse friktsioonkattega. Jah 1999 muudeti vabajooksu siduri juures teatud "asju" - liugelaager ehk puks asendati kuullaagriga ja see andis vabajooksusidurile parema eluea, sest radiaalsuunalise koormuse sain nüüd laager mitte lodeva puksi tõttu vabajooksusidur. Vabajooksusidur jäi minuteada muutumata kujul alles. Lisandusid juurde ka veel laagrite mõõdud (kasti keskel) ning peaülekannete hammasrataste kaldenurga muudatuses (18 vs 23 kraadi ) peale ca 2 milondendat kasti aastal märtsis 2000. Ära tuleks mainida ka veel hüroploki sisus teatud muudatused (vedrud, nende asukohad, arvud, klappide kujud jne), tihendite asukohad silindritel, kasti korpuses teatud õlituskanalid ning teflontihendid mis põhjustasid kulumise tõttu järsku lööki kui panna D kiiresti R ning vastupidi. Nii, et detaile vahetati välja, kuid ma ei kasutaks nii dramaatilist väljendit nagu terve sisu - põhiosa jäi ikka samaks ja muutumatuks.

Ka mulle üks väga lähedane inimene töötab Silberis ja temalt päring 722.6 massiliste rikete kohta andis vastuse "see peab olema folkloor". OK eks sellised väärtused on alati suhtelised ja sujektiivsed, ja siin pole vist meil mõtet vaielda, sest tõde ei selgita me naguinii välja. Vaja oleks teada palju tegelikult varuosi osteti võrreldes väljastatud kastidega.

Kui kast on lahti käinud ja isegi kui õli vahetatud, siis brändiesindused vahetasid õlilaskekordi punase nupu musta vastu. Olen paljusid vanu, enne 2000 a masinatel (vana C klass, vana S klass, vana SL klass) 722.6 kastiga autodel näinud punast täppi. See tähendab, et ametlikus esinduses pole neid puudutud ja nüüd 10+a hiljem tulevad nad kas nöökiva või mittenöökiva kastiga pessu ja sõidavad ilusti ning sujuvalt minema. Aga ok, las olla.

Tõsi väga suur vahetus läks lahti vigaste jahutusradiaatorite tõttu alates 2000 ja edasi (mitte 1999 minuteada - kuid võin eksida) ning saavutas haripunkti 2004-2005. 203 kere C klass 2000-2003, 209 CLK algus 211 E klass 2002-2003 - aga ainult VÄIKESED mootorid nagu 270CDI, 220 CDI, 200 CDI ning pisi-bensukad, omasid neid vigased radikaid, kus suure jahutusvedeliku radiaatori sees oleva pisema käigukasti õli radiaatori vahelised tihendid lekkisid. See põhjustas tohutu kaose kastis ja tõesti Daimler tegi spetsiaalse keemiakomplekti jahutusvedeliku osakaalu hindamiseks. Rahvakeeli on see "rasedustest", sest lõppinfo annab lakmuspaberil olev triibuke (lilla tähendab jahutusvedelikku). See komplkt on mul olemas ja mõned korrad ka edukalt seda kasutanud - täitsa huvitav asjandus.
Siis läks tõesti prügikonteinerite kaupa kaste emexisse. Tegemist oli ikka radiaatori mitte kasti veaga. Lisandusid mõned 400CDI trahvod mis olid väga raskete jalgade all olnud ja ATF meenuas virtsavett mitte õli. Praegu on ka veel tüüpviga olnud ebapiisav tihend, mis laseb ATFil mööda juhet käigukasti ajju ronida - selle vea kõrvaldamine on lihtne ja ka aju jääb terveks hoolimata õlis hulpimisest.
Eks eemaltvaatajale võib minu jutt tõesti tunduda, et 722.6 näol on tegemist jumala needusega meile, kuid minu arvates ei ole see nii. Mul on käepärast paar vanakooli (esimese põlvkonna 722.6) kasti nurgas ja need on täitsa töökorras - autod on ümbert avariide tõttu ära lagunenud. Kui õli on korralik, siis kuratlikult raske seda kasti ära lõhkuda, eriti viimase põlvkonna 722.6 kastid mis on suurtemate mootorite küljes. Ei tea, et oleks mõni E500 või S600 uue kasti Silberis saanud - tõesti ei mäletata ühtegi. Asjata ei ole neid kaste toodetud üle 4 MILJONI ja on ka tänapäeval kasutuses (juba 15 aastat - tõsi nendin teatud muudetud kujul). Aga olgem siis poliitiliselt korrektsed - esimese põlve pillidel oli pahandusi rohkem, lõpu omadel vähem

Nagu BMW needus MB mehele ei õnnestunud mul täna neid trahvo juhtimise pilte hankida - äkki homme on parem päev ja adminnid halastavad ja ei sulge teemat enne Kuigi ma usun, et ka BMW foorumis (mis sisaldab liikmeskonna näol ka tehnikahuvilisi) pakub huvi kõrvalliidumaa pealinnas loodud masinate tehnosõlmede lahkamine. Kahjuks ma ZFi kaste niihästi ei tunne, muidu jagaks sedagi infot.

Aga BMW mehed kes Audit plaanivad osta, mis on 6HP käigukastiga ja enne 2004 a - nendel tasuks ettevaatlik olla, sest tüüpviga - kriuksumine käiguvahetusel - läheb ülikalli õli (ca 800 EEKi liiter Revalis) + softi uuenduse tõttu kalliks maksma.

Lõpuks veel üks informatiivne pilt vana ja ilma elektroonikata 722.3 käigukasti hüdroskeemi võrdlus 722.6 käigukastiga. Asi on ikka lihtsamaks läinud ja kõvasti veel. Samasugune võrdlus oleks ilmselt BMWdel pruugitava ZFi 4hp ja 6 hp võrdluses.

[R129]

Mersu usku olen muidugi, seda diagnoosi tean juba ammu.
OK võtaks siis kokku, et alugusaastate MB kastidel esines teatud raskusi, sõltvalt mootorist rohkem või vähem, sinna lisandusid jamad radiaatoritega, mis kaste hauda viis, kuid peale parendute tegemist on asi ikka väga töökindel kui õigeaegselt õli vahetada nagu ette vähtud. 722.6xx viimase seeria kastid on pommikindlad niipalju kui mina nendega kokku olen puutunud ja mujalt lugenud. Suht palju kasutatakse neid USAs võidusõitudel, kuna kannatavad suurt momenti ja on lihtsa juhtimisega. See on üks vähestest kastidest mis ei ole ürgargne 2 või 3 käiguline, omab suht head energeetilist effektiivsust (oma 5 käigu juures) ja kannatab tehasest tulnuna üle 1000 Nm. Ega asjata neid siis praegugi veel 5,5 kompressormootoritele (kuni 800 Nm) ning V12 bi turbodele (Brabusel vist 1200 Nm) külge ei poogitud. Plaanin ka ise selle perekonna kõige tugevamat kasti piitsutama hakata. Tõsi, mitte üle 900 Nm, kuid progetava ajuga, mis saab seetõttu üks suht raske ülesanne olema. Trahvo juhtimine isegi sellisel vanal kastil on suht keeruline (vt joonist – A avatud, B-libistab, C-lukus). PWM singaaliga mängida ja samal ajal „kuulata“, milline on tegelik läbilibisemine, saab paras peavalu olema. Kuna käiguvahetus on sõiduautode juures üks keerulisemaid funktsioone üldsegi, siis ega ma unistagi, et asi puhtalt vahetama hakkab – mingi kala jääb ikka sisse.


MB kasti tehnoloogia võrreldes BMWdel pruugitavatega on minu arvates kogu aeg sammuke maas olnud (va uus AMG speedshift ja mõnes mõõtes 2004a tulnud 7 käiguline). Daimler on üks vähestest kes veel ise kaste mingil X põhjusel valmistab. Teised võtavad ju ZF, JATCO, Aisin Warneri või muid kaste. Niipalju kui mina tean, siis ZF on vaata, et nende kroonimata kuningas ning seetõttu on selle foorumi rahval selles suhtes vedanud.

See trahvo libistamine ja 101 % lukku panemine, mida sa väitsid. Jah igivanal 722.6 kastil pole ju trahvo sees leevendiktki. Uuemal 7käigulisel küll. ZFil on päris karmid summutussüsteemid kasutusel. Sisepõlemismootor töötab ju impulsidega (loe ei käi ühtlaselt) ja seetõttu ei saa 100 % lukku lasta vanakooli trahvot. Allpool üks pisike pilt erinevatest süsteemidest. Sidurikettad on joonisel hall ristkülik, ning nagu tavasidurilgi on vedru joonisel rõngana kujutatud. Pange see kõik nüüd üli sisse ujuma ja tee intelligentselt juhitavaks, siis saategi aru, miks hüdromuhv palju maksab. Äkki oskab keegi öelda, kuidas näiteks BMWl asi käib – kas pannakse 100% lukku või mitte. Ma tean, et 722.6 kastil kasutatakse kuni 98 % ja pisike erinevus jääb mootori ja kasti pööretesse alati sisse. Seetõttu sõna „lukku“ tähendus minu juttudes on tegelikult peaaegu 100% ühendus, kuid siiski väikese libisemisega.


Lukustustit hakati kasutama minuteada seetõttu, et saaks kastist paremat dünaamikat. Suure pöörete erinevusega (kasti ja mootori vahel) toimib trahvo ju kordistajana. Isegi kuni 2 kordne moment võetakse välja, kuid õli tempi tõus on ka meeletu ja kast selline löda. Peale seda kui suudeti hüdrotrahvo vahel lukku lasta hakkas arendustöö käima, et käike suurendada. See viib ju küttekulu alla ning roheline maailm, kus me elame, koos EU ettekirjutustega ongi toonud selle, et käigukastidel on juba 8 käiku. Asi läheb muidugi veelgi edasi. Shell tegi Mble uue ATFi, mis on maailmas väikseima viskoosusega – ikka selleks, et veelgi grammike küttekulu kokku saada. Isegi osadel tagasillaõlidel on eriline markeering FE.


Kui nüüd pöörduda nende lubatud piltideni, siis siit nad tulevad. Proovin nende abil selgitada, et ma ei ole nõus su väitega et „katkist“ kasti korda ei saa. Kõigepealt peaks tegema selgeks mida tähendab katki – mina võtan seda sõnaga kliendi jaoks on kast katki. Ei vaheta sujuvalt või mingi muu jama sees. Toonitan veelkord, et detaile ta korda ei tee kuid loob eelduse (mitte alati), kus kulunud detail+vilets õli annab ebarahuldava tulemuse, kuid kulunud detail+puhs õli annab rahuldava tulemuse. Ehk väga tihti on kilendi jaoks "katkine kast" peale pesu korda saanud. Muidugi saab ka selle uue osa külge kruvides ja seejärel õli lisades korda


Esimesena 320 CDI. Trahvo saagis (pöörded kõikusid), õli poldud vahetatud, kellal oli nagu tavaliselt „päris palju“. Lindistasime testriga enne pesu kruiisides, kiirendades ja peale pesu kruiisides. Ühel pildil on kogemata jäänud suurendus sisse (vt y telge alumisel pildidl). VÄRVID
LILLA-Trahvo kokku surumise jõud x ühikutes
SININE-Trahvo ja mootori pöörete erinevus antud HETKEL
VALGE-Trahvo ja mootori pöörete erinevus mis on SOOVITUD
Vasak ülemine: kruiisides trahvo vibreerib ja kast ei suuda seda ühtlases libisemises hoida. Parem ülemine: kiirendades ei suudeta trahvot ühtlasena hoida vaid käib üks meeletu üles alla korrigeerimine. See suur jõnks on käiguvahetus, kus trahvo korraks lahti lastakse. Alumine pilt on peale pesu – asi toimetas ilusti ja teeb seda praegugi. Minu arvates on AINUÕIGE sellisel juhul pesust alustada ja vajadusel edasi liikuda.



400CDI
Siin on millegipärast värvide tähendused muutunud. IST-pöörete erinevus, SOLL-soovitud pöörete erinevus.
Auto käis Tallinnas Heigo juures, kuna trahvo tekitas õrna mürinat ja vibras ka. Pandi tutikas trahvo ja jäeti sisse praktiliselt vana õli. Probleem ei kadunud. Kuskilt sai kodanik minu kontaktid. Tegime pesu ja asi läks paremaks ja kadus peale adaptsioonide sõitmist üldse ära. 2000 km pärast tuli tagasi, kuid oluliselt väiksemas ulatuses. Vahetasime hüdroploki ära ja jätsime sama õli sisse, ning masin sõidab siiamaani. Ehk siis tegelik põhjus oli eelkõige vigases juhtimises, kuid kast suutis peale õpetust ja puhast õli ka selle vea „ära neutraliseerida“. Kuid kuna kast proovib alati minimaalse jõuga trahvot lukustada, siis suutis ta niiöelda ümber õppida ja viga tuli tagasi. Ehk katkine hüroplokk keerab ka softi valeks.



Õlipumba kinni keepumine. Mul on kord sellist asja olnud. Vito millel oli alla ZFi kast – üks õnnetu kooslus üldse. Andsin talle ikka parajalt kuuma, et pesuainet võimalikult palju loksutada ja ilmselt selle samuse väga viletsa õli tõttu (pill oli läbisõidu järgi peaaegu kuul käinud) ei toiminud enam korralikku määrimist pumbale. Asi jooksis kinni ja hüvitasin omanikule pumba. Kuid arvata võib, et oleks see masin pikka aega rasket koormat mäest üles vedanud oleks sellesamase viletsa õli tõttu kast niivõinaa ära kõrbenud.
See ilus väide, et LifeguardFluid on eluaegne peab paika – kuid kuskil pole toodud tema eluea pikkust. Korras kastil peale 100-150 tuhande km läbimist mitte õli vahetada kuna kasti ju toimetab ilusti paneb mind mõtlema. Kas samamoodi võiks siis eeldada, et pole mõtet mootoriõli ka vahetada, sest mootor töötab ju korralikult. OK väheke utreeritud näide oli, kuid asju peks vahetama ju ikka veel siis kui nad korras veel on, mitte hiljem kui juba hähad esimest märku annavad. See viimane lause tuli küll nüüd nagu Prostamol Uno reklaamis
Autotehases on kindlasti oma osakond kes paneb paika mis ja kui palju peab vastu pidama. Eelkõige huvitutakse ikka esmasest kliendist – temale öeldkse turunduslausega, et asi on eluaegne jätmata mainimata et TOOTJA soovitab ca 100+ juuksul õli vahetada. Jah esimese kasutaja eluea kannatab see õli ilmselt välja ning rohkemgi veel.

[R129]

Eks see ole nagu religioonigagi: igaüks tead mida usub. Lihtsalt proovisin selgitada miks mina asjadest nii aru saan.
* Katkist juppi korda ei saa.
* Kasti, mis viletsasti talitseb, saab tihti palju paremaks, sest enamasti on "katkise kasti" põhiviga ülivilets õli kooslus kulunud kastiga.
*Kui kast töötab korralikult ja kelladel juba korralik summa, siis minu arvates igati mõistlik õlivahetus teha kus kogu õli kastis ära vahetatakse, mitte lihtlabased 3 L kastist mille maht on 9 L. Eluaegse õli eluea lõpp lihtsalt paistab juba (kasutatud masinal).

Aga ma arvan samuti, et teema võib ära lõpetada. Kui muud midagi, siis sai lugejad lihtsalt veidi targemaks, et ATF4134 ei sobi BMW kasti

[R129]

Kas minu selgitusvõime on täiesti null või sinu proovimine mind MÕISTA? Oled sa selle peale mõelnud, et võid mõnikord eksida või veelgi enam bokeerid teise inimese mõtted lihtsalt seetõttu, et ... .

Palun Kuno saa aru, ma ei räägi, et asi taastab kulunud pinna. Ei räägi ju. Sa võid minu tsitaate kontekstist välja võtta ja proovida seletada, et sina said nii aru, kuid ma ei ürita seda öelda.

Sinu vead mida sa kirjeldasid - seal ei aita õlivahetusest, ei ole kunagi aidanud ja ei aita. Ei proovigi rääkidagi, et aitab. Ma ei tea kuidas ma peaksin seda veel ütlema. Kui detail on purunenud, tihend katki või hüdroplokis mõra siis pole midagi teha - ka mina olen kaste kokku lahti lapanud ja teen seda ka edaspidi. Kahju, et keegi teine siin ei kommenteeri - kuidas nemad minu või sinu sõnu mõistavad. Äkki tõesti väljendan ennast nii, et samamoodi kui sina, saavad ka teised minust aru. Kui nii siis vabandused sinu ja teiste ees - no ma ei oska lihtsalt paremini rääkida.

Ma mõtlen "katkise kasti" all - see on inimese jaoks "katki, sest käiguvahetus ei ole hea. Inimese jaoks katki, mitte inseneri jaoks katki. Vahe on ikka päris suur. Katkine kast minu jutus on kast mis millegipärast ei vaheta korralikult käike. Olen nõus sinu väitega, et on vigasid mis ka õlivahetusega edasi lükkuvad, kuid on ka vastupidised olukorrad. Huvitav kas sina oled sellega nõus?

Ma üritasin sulle selgitada õli friktsioonarvu olulist muutust tema tööprotsessis. Üritasin ka selgitada, et vilets õli ja kulunud kast annavad tihti "veasignaali". Kulunud kasti all mõtlen kasti, mis on lubatud piirides enda kulumisega.

OI-oi kui tihti on olukord, kus viletsa käiguvahetusega pill peale õlivahetust ikka veel mõned korrad viletsasti käike vahetab. Kuid seejärel hakkab asi aboluutselt iga vahetusega paremaks minema. No lihtsalt läheb. Ma usun, et mul on suhteliselt hea loogikavõime - puhas õli lihtsalt peseb need essused kettad puhtamaks ja hakkabki see friktsioonarv mängima (adaptsioone ei salvestata nii kiiresti näiteks MB puhul, et selle taha peituda). Kast muutub täiega konkreetsemaks. Saad aru ma ei ürita sulle siin valet ajada, vaid räägin ainult nendest kogemustest mis mul on. Neid kogemusi ei õnnestu sul ümber lükata.

Sinu jutu järgi hakkavad need probleemsed masinad, mis minu juures käinud edaspidi kohe-kohe katki minema. Krt paljud on MB foorumist, väga paljud käivad ka niisama diagnostikas - ühesõnaga väga paljudega toimub suhtlus - no ei ole sellist asja veel tulnud, et kast oleks lennenud vms. Ja ma ei räägi siin kuulisest intervallist vaid aasta ja rohkemgi veel. OK, ootan veel aastakese. Mis seisukoha ma pean siis nüüd võtma, kui masin mis käitus peetis trahvoga ja sai õlivahetuse 2009a sügisel sõidab ka veel 2011 sügisel (näiteks) ilma probleemideta? Palun ütle Kuno! "Loodan" edasi, et asi nüüd kohe kohe puruneb? Kas oleks pidanud sellele inimesele ütlema, et vaheta trahvo ära, sest trahvo saagis?
Järelikult on suhteliselt titi olukord, kus õlivahetus viltsat kasti tööd parandab ja seda ka PIKAS perspektiivis. See muidugi ei lükka ümber väidet, et ei võiks ette tulla sellist olukorda mis sul RAV4ga oli. Kõike võib juhtuda. Ma ei ütle mitte kunagi, et kast saab korda. Nagu ütlesin olen nõus sinu väitega, et on vigasid mis ka õlivahetusega edasi lükkuvad, kuid on ka vastupidised olukorrad. Ma nagu üritan asja mõlema nurga pealt vaadata, kuid sina oled kogu aeg nagu ühes dogmas kinni. Elu ei ole ainult must või valge - on terve hunnik halli.

Sinu lootusega pandud näide, et mõistusega inimesed enne mõtlesid, kas ... Nõus, igaüks otsustab ise mida ta teeb. Loodan, et sa sellega nõus oled (või ei ole?), et õlivahetus on peaaegu et parim viis kasti kaitsta tulevaste vigade eest. Ma vahetan ainult õli mitte ei remondi (uuenda detaile) neid õlivahetusega.

[R129]

Sellele konkreetsele S400 CDIle läks tutikas konverter - MB originaal. Need sinu poolt välja toodud eri "põlvkondade" 722.6 parendused (o rõngas sisendvõllil või nüüdseks järelturul müüdav Sonaxi poolt toodetav huuliktihend ei mängi rolli) või tüüpilised taastatud trahvode lapsevead ei mõjutanud siin samut itulemust. Kast ei käinud lahti, midagi ei tehatud ja mina ei teinud ka muud kui õlivahetus + uus hüdroplokk. See ei olnud remonditud turbiin vaid originaal.
See friktsioonketaste valik (mis firma jne) on hoopis teine ja muu teema millesse ma praegu ei laskuks.

vastused sinu küsimustele
- vead juhtimises- -ei aita õlivahetus - juppi uueks ei tee
- turbiini siduriketas või kettad lõpuni kulunud- toodab rauda - ei aita õlivahetus - pindu ei taasta
- ketta kolvil tihendid kas kõvad või vigased - ei aita õlivahetus - tihendeid ei paranda
- laagrid puru- toodab rauda ja müriseb -ei aita õlivahetus - laagreid korda ei tee, sõltuvalt kulumisastmest (kui veel ei mürise) võib peatada oluliselt edasist kulumist
- kettamaterjal termiliselt kahjustada saanud (söestunud) - ei aita õlivahetus kui kettad SÖESTUNUD, kui veidi kuuma saanud, siis parendab oluliselt

Trahvo halvas käitumises ja viletsas käiguvahetuses on ka üks muu viga, see on ALLA IGASUGUST ARVESTUST OLEV ÕLI ja seda esineb autodel tihemini kui juba puruks lastud trahvosid. Kaasaegne ATF sisaldab oluliselt ühendeid mis sealt ajapikku välja ujuvad (lisaks õli oksüdeerumine ja molekulaarstruktuuri oluline muutus). See ongi üks kurjajuur miks kastid enam hästi ei toimeta. Lisaks ei toimeta ka defektsed ja purunenud osadega kastid.

Väike copi paste ühest saksakeelselt lehelt, kes oskab see loeb - mis juhtus peale kastipesu (võtsin nimelt BMWd ja mõned audid, kuigi enamus aja tegeleb see inimene mersu meestega). ASI TÖÖTAB ja mitte vähe. Seda alumist listi annb pikendada oi-oi kui pikalt. Nagu näha on alljärgnevates autodel mingi UFO laadne viga küljes olnud, sest isegi kui hüdroplokk on enam vähem korras, kettad ka nagu alles, tihendid samuti pidavad ja laagrid ka veerlevad, mõjutab kasti tööd ikkagi mingi kotterman, sest kastid panevad näkku - huvitav miks? Ja huvitav kuidas need vead peale õlivahetust ära läksid?

Ma ei tea äkki saab ka 50 % õlivahetusega need alljärgnevad vead korda - võibolla. Mina soovitan siiski kogu õli ära vahetada.

Kood: Vali kõik

BMW 525dA, Bj. 2000, 99.996km, GM-Getriebe ohne Probleme. Besitzer: Dietmar Gilster: nach dem Ölwechsel schaltet das Getriebe ein bisschen weicher als vorher. Die Wandlerüberbrückungskupplung schließt jetzt früher (ca.95km/h) und öffnet nicht mehr gleich bei jedem kleinsten Tritt auf das Gaspedal.

BMW 530dA, Bj. 9/2000, 130.000km, GM-Getriebe. Das Getriebe hatte harte Schaltrucke. Nach der Reinigung bei BMW-Schäfer in Usingen meinte der Besitzer Herr Gleisner: Das Getriebe schaltet nun wieder weich und ohne Schaltrucke. Nur die Wandlerüberbrückungskupplung sollte früher einrasten. Evtl. lässt sich aber dies auch durch eine andere Einstellung in der Software ändern.

BMW 530dA, Bj. 7/2000, 148.429km, GM-Getriebe. Nach der Reinigung und weiteren 570km: das Getriebe schaltet nun sauberer, früher und schneller (ohne zu überlegen!). Verwendet wurde das Fuchs Titan ATF 3353 Öl mit DEXRON III Freigabe. Otto Binder aus Villingendorf 

BMW 530dA, Bj. 2000, 243.761km, GM-Getriebe. Das Getriebe lief nur noch im Notlauf. Nach der Reinigung schaltete das Getriebe wieder ganz normal, ohne das es noch einmal in den Notlauf ging. So wurden ca. 3.000€ Reparaturkosten gespart! Alexander Kottmann aus Oberstenfeld

BMW 530dA, Bj. 2000, 250.925km, Ölwechsel durch ZF-Niederlassung Mannheim. BMW meinte ich bräuchte ein neues Getriebe! Nach dem Ölwechsel schaltet das Getriebe viel weicher. Außerdem gibt es keine Ganghänger mehr im 4. Gang bei Kick Down. Kornek aus Bensheim BMW 530dA, Bj. 1999,196.377km, Ölwechsel durch ZF-Niederlassung Mannheim. Man merkt zuerst deutlich ein viel weicheres Schalten. Die Übergänge zwischen den Gängen sind spürbar weicher geworden und teilweise mit warmen Getriebe kaum noch wahrnehmbar. Auch der leichte Ruck zwischen dem ersten und zweiten Gang ist komplett verschwunden. Gefühlt ist auch die Schaltgeschwindigkeit schneller geworden, so dass der ganze Wagen spontaner auf Gaspedalanweisungen reagiert, seltener zurückschaltet und damit auch das Drehmoment des Motors besser nutzt. Auf jeden Fall hat sich die ganze Aktion wirklich gelohnt und er fährt sich wieder ein ganzes Stück angenehmer. Vielen Dank Markus Blandl

BMW 530dA Bj.2001, 127.000km. Ölwechsel bei der Fa. Scholze in Dresden. Ganz ehrlich, ich bin begeistert! Die Resultate sind beeindruckend und ich rede hier lediglich über neues Öl. Die Schaltrucke im 1-2-3. Gang sind weg. Vorher waren sie vor allem im kalten Zustand deutlich spürbar. Das Getriebe schaltet nun wesentlich spontaner und schneller als vorher. In den oberen Gängen sind die Gangwechsel kaum noch wahrnehmbar. Einzig das frühere hoch schalten was man vereinzelt in den Erfahrungsberichten liest kann ich nicht bestätigen. Das war kein Werbegag, was hier versprochen wurde- wurde auch gehalten. Stefan Zickler aus Bischofswerda-Oberlausitz BMW 530d, E39, EZ.: 07.02.2003, 128.500km. Keinerlei Getriebeprobleme vor der Spülung. Nach erfolgter Spülung ist deutlich eine Steigerung des Schaltkomfort an dem Automatikgetriebe zu verzeichnen. Sowohl beim Hochschalten als auch beim Herunterschalten des Automaten ist festzustellen, dass die einzelnen Schaltvorgänge seidenweich verlaufen und kaum spürbar sind. Dieser Ölwechsel hat sich wirklich gelohnt und ich kann diese Maßnahme bedenkenlos weiterempfehlen. Jörg Mai

BMW X5 3.0 d Bj. 2002, 425.000km mit dem Dritten GM-Getriebe. Ölwechsel bei BMW Vertragshändler Heermann- Rhein in Heilbronn. Hallo Herr Eckart, das Getriebe schaltet weicher – spontaner und auch früher und jetzt fährt er wieder wie ein Neuwagen. Beim morgentlichen Kaltstart ist sofort ein Kraftschluss vorhanden. Nicht wie vorher so etliche Sekunden warten bis die Kraft ankommt. Sogar meine Beifahrer merken hier eine Verbesserung. Ralph Wels aus Schöntal X5 3.0 d, Bj. 2001, 115.000km. Nach der Probefahrt mit dem gespültem X5 von Herrn Wels ließ der BMW-Service- Berater Jürgen Schmid danach sofort auch an seinem die Spülung durchführen. An dem X5 wurde vor nicht all zu langer Zeit ein normaler Ölwechsel durchgeführt. Der X5 muß aber sehr oft einen Pferdeanhänger ziehen. Dem entsprechend schwarz sah das Altöl aus. Nach der Spülung schaltet nun das Getriebe wieder butterweich und wieder früher hoch. Jürgen Schmid, BMW-Service-Berater bei BMW Heermann-Rhein in Heilbronn. 

BMW 740i, Bj. 1995, 216.000km, Nach der Spülung: Rückstellen der Adaptionen von Motor und Getriebe durch abklemmen der Batterie und zusammenhalten der Pole 15Min! Früher schalten Gang 1-3, weicher und sanfteres schalten. Rainer B. aus Stuttgart

BMW 750 iL, Bj. 1995, 251.000km, Getriebe ZF 5HP 30.Problem war leichte Geräusche beim Beschleunigen.
Motorlager/ Kardanwellenlager etc. wurden schon erneuert. Nach der Spülung: Das Getriebe schaltet jetzt früher hoch und die Wandlerüberbrückungskupplung schaltet jetzt sogar 4. Gang bei ca. 50km, was vorher nicht so war. Die Geräusche sind geringfügig weniger geworden. Die Getriebeölspülung war auf jeden Fall ein Erfolg. Michael Tramp aus Oldenburg 

BMW 535d E60 262.000km mit Drezahlschwankungen 300-400 bei 50-100km.
http://www.motor-talk.de/forum/automatikgetriebe-wandler-e60-61-535dt2540930.
html?highlight=e61%3BAutomatikgetriebe%3BWandler#post23161424 Hi, hab das exakt gleiche Problem
beim gleichen Wagen und auch 12/04er gehabt. 260tkm, in 4 Jahren 250' gelaufen und dann in 1 Jahr nur noch 10'. Da kam das Problem immer stärker. Nervige Sache, ging über 6 Monate so. Abhilfe durch Tim Eckart am 27.03.2010 in München durch Getriebespülung mit speziellem Reinigungsmittel. Ich vermute, Verschmutzung im Bereich der Wandlerüberbrückung war die Ursache. Stand der Sache kritisch gegenüber, bin aber nach dem Kennenlernen von Tim und seiner Methode, vor allem aber von der Kompetenz dieses Menschen begeistert! Der kennt die Getriebe und deren Probleme von der Innenseite der Einheiten, all seine Argumente passen. Kann so eine Spülung nur empfehlen, auch präventiv, Vater's Wagen ist der gleiche, 02/05er, 200tkm, bisher nur ganz leichte Schwankungen ohne nennenswerten Nervfaktor, aber auch der kommt definitiv in den Genuss der Eckartschen Methode. Gampfenrieder aus München

BMW 535dA, 11/2004, 210.000km mit ZF 6-Gang Getriebe.
Problem: Bei meiner jährlichen Fahrleistung von 50.000 bis 60.000 Km, hatte das Fahrzeug ab einem Kilometerstand von ca. 170.000 Km nicht mehr die gewohnten Laufeigenschaften. Bei konstantem fahren mit einer Geschwindigkeit zwischen 80 Km/h und 100 Km/h, teilweise auch bei 120 Km/h und einer Drehzahl von 1600 war ständig ein Springen der Drehzahl von 100 Umdrehungen nach oben und unten, also eine Schwankung von 200 Umdrehungen gegeben. Des weiteren hatte man das Gefühl, dass beim Befahren von Steigungen der Motor nicht auf allen Zylinder läuft. Auch wenn der Wagen schaltet, war dies teilweise nur ruckartig, oder mit einem Schlag möglich. Trotz mehrfachem Werkstattbesuch bei BMW bekam ich keine Fehleranalyse, im Gegenteil, man wollte die Ursache durch tauschen des Luftmengenmischers, des Turboladers und des Getriebes ausfindig machen. Ohne Garantie auf Erfolg, aber mit Rechnung (800 - 5000 €). Fehlerbehebung: Nach eigener Recherche im Internet bin ich in einem Forum gelandet, in dem die gleichen Probleme geschildert wurden. Die Lösung der Probleme lief immer auf eine Getriebespülung, auf die Tim Eckart Getriebespülung, hinaus. Nach erfolgter Getriebespülung und befüllen mit dem entsprechenden Öl habe ich wieder mein altes, gewohntes Fahrgefühl. Die Drehzahlschwankungen, das Rütteln bei Steigungen und das harte Schalten, alles weg. Ich stelle fest, dass der Wagen wieder mit einer niedrigeren Drehzahl läuft, wieder angenehm weich schaltet und sich der Verbrauch um einen halben Liter reduzierte. Fazit: Ich kann jedem nur Empfehlen, bei entsprechender Laufleistung seines Wagens, diese Geld in die Getriebespülung zu investieren. Uwe Beck aus Kippenheim.

Audi A8, 4,2, Bj. 2000, 268.139km, Ölwechsel durch ZF-Niederlassung Mannheim. Ölwechsel wurde hauptsächlich vorbeugend gemacht. Die Drehzahl bewegt sich nicht mehr so beim Gas wegnehmen B. Käßler aus Gschwend 

Audi A8 4.2 mit 4 angetriebenen Räderchen in 20 Zoll! Ez. 12.2000, 240.000km. Schaltung ruckelt und rupft beim beschleunigen. Nach der Spülung wieder butterweich und schaltet früher als vor der Spülung. Tobi aus Buxtehude

Audi A6 2,8 Multitronic, Bj. 03/2000, 194.025km. Die Problematik war in warmem Zustand und vorsichtigem Gasgeben ging die Drehzahl hoch aber der Vortrieb war nicht in dem erwarteten Maße vorhanden. Der Kunde verglich es mit einer durchrutschenden Kupplung. Dieses Problem haben wir mit der Spülung behoben. Jetzt ist nur noch, das Schaltverhalten nicht übergangslos bzw. einwenig ruckartig aber für den Kunden tolerabel. Fa. Pieper in Dortmund

Audi A6 Allroad 2,5TDI, Bj. 2003, 182.000km. Getriebe ZF 5HP19. Das Getriebe schaltete vorher bei 3000 1/min und nach der Spülung bei 2600 1/min bei gleicher Fahrsituation. Autodienst Nemec in Wien

Audi A4 TDI Quattro, Bj. 2003, 152.000km. Getriebe 5HP19. Das Fzg hatte eine brummende Wandlerüberbrückungskupplung und ein Schlagen von Gang 5 in 4. Nun ist das weg und das Getriebe schaltet schneller und früher hoch. Autodienst Nemec in Wien

[R129]

Hämmastav, et midagi saab väita nii kindlalt ilma seda ise proovimata. Puuduvad võimalused, et automaatkäigukastid oleksid viletsa dünaamikaga, tingituna viletsast õlist. Varem või hiljem lendavad nad kõik piki taevast. Eks ma annan teada kui MB foorumis paarikümnel mehel 722.6 sõnnikukastid ära mädanevad.

Edu sulle - sa vist töötad käigukasti remontijana. Kui jah, siis ega oksa millel istutakse, ei ole tõesti mõtet avalikult saagida.

[Veljo_V]

Hea on lugeda seda teemat, saab kohe targemaks!
Sellised vaidlused peaksid tihedamini toimuma saab palju vajalikku infot foorumisse!

[olkapolka]

Hea on lugeda seda teemat, saab kohe targemaks!
Sellised vaidlused peaksid tihedamini toimuma saab palju vajalikku infot foorumisse!

Kunole polnud vist enne nii väärisist väitlejat foorumisse sattunud .Aga huvitav materjal igal juhul.

[Maasikas 331]

Läbi aegade on õlivahetuse kohta bmw kastides miljon eriarvamust. Targemaks foorumit lugedes ja UM-i helistades ei saa, ainult rohkem segadusse ajab see lifetime jutt.
Kuna minu e39 on juba soliidne km selja taga ja mina tal kastis õli vahetanud polnud ja kast ise laitmatult töötas siis otsustasin, et räägitagu mis tahes- kõigil on õigus, aga mina lähen ja teen kasti hoolduse nime all oma autole selle pesu ja dünaamilise õlivahetuse ära! Audihoolduse hinnapakkumist 345 eur-i pidasin natuke kalliks ja otsustasin ära proovida selles teemas ennast tutvustanud R129 kastipesu teenust. Ei seganud ka see, et teenust pakutakse Kadrinas! Hind pani asja paika.
Mis ma siis lõpetuseks öelda tahtsin? Sain teada, et minu auto kastil oli õli vahetatud tiba enne, kui mina ta omanikuks sain(õli filtri vl aasta ja vana õli puhtuse järgi), sain teada, et resurssi on kastil küllaga, kuna kast oli puhas seest. Nägin oma silmaga kuidas kastist saadi kätte viimane kui vana õli tilk. Veendusin kõrval seistes, et töö tehti parimal moel mis võimalik ja et poisid teavad mida teevad ja teevad seda hästi. Mingeid õlivahetuse järgseid kasti trikitamisi pole ja ei tule.(sain ka teada, et minu auto põhjakaitsed on omanikku vahepeal vahetanud.-) fa fa
Kuna see õlivahetuse teema on paljudel südamel, siis ärge kartke kasutada R129 poolt pakutavat teenust. Hind ja kvaliteet on paigas.

[R129]

Antud BMWl oli tõesti liiga ilus õli sees, et usukda selle vanust samaseks autoga. Omanikul oli küll püha soov panna originaalõli mis sellel kastil (A5S 360 R) oli 7045 (BMW 83 22 0 002 121) ning asendus 7045E (BMW83 22 0 403 248). Samas veidike võimsamal mudelil, kastiga A5S 390 R on samuti ürgaegne 8072B asendunud hoopis uuema DEXRON VI klassi õliga (BMW83 22 0 397 114). Raske öelda miks BMW ei luba vanemasse kasti tublisti korralikumat õli kui 7045E sisse valda. Tegemist ju ikkagi GMi kastiga mille kohta GM kui DEXRON normide omanik, ütleb, et DEXRON VI on kõigi nende kastide puhul tagasiulatuvalt asendatav. See 7045E õli maksab muidugi suhteliselt vähe ja võib oletada, et ta pole ka nii kvaliteetne kui DEXRON VI.

Igatahes väike ülevaade - pesuaine sisse, sõitu, vana õli välja, filtrite vahetus ja uus õli sisse.